En la pista, unos pocos grados pueden ser suficientes para transformar por completo el comportamiento de un neumático. Si hace demasiado frío, pierde agarre y resbala. Si hace demasiado calor, los neumáticos pueden perder consistencia, degradarse rápidamente y alterar el equilibrio del coche.
Por lo tanto, la temperatura es uno de los parámetros que más se controlan en competición. Influye en el agarre, la presión, el desgaste e incluso la estrategia de carrera.
1. ¿Por qué necesita calentarse un neumático?
El compuesto de caucho de un neumático de competición está formulado para funcionar dentro de un rango de temperatura preciso. Por debajo de este rango, permanece demasiado rígido y no se adapta bien a las microirregularidades del asfalto.
A medida que el neumático se calienta, su compuesto de caucho se vuelve más eficiente y la superficie de contacto funciona mejor con la pista.
2. La temperatura proviene principalmente de la deformación.
Con cada giro de la rueda, el neumático se deforma en la zona de contacto y luego recupera su forma original. Estas deformaciones repetidas generan calor en la carcasa y la banda de rodadura.
Por lo tanto, el frenado, la aceleración, el soporte lateral, la presión y los ajustes de la suspensión influyen directamente en el calentamiento.
3. Demasiado frío: el neumático se vuelve difícil de manejar.
Un neumático que no alcanza su temperatura óptima de funcionamiento puede ofrecer menos agarre, especialmente durante las primeras curvas después de salir de boxes.
El conductor debe entonces generar energía gradualmente en los neumáticos sin un deslizamiento excesivo, ya que un deslizamiento significativo puede provocar un calentamiento desigual de la superficie.
4. Demasiado caliente: el agarre también puede disminuir
La temperatura máxima no equivale al máximo rendimiento. Fuera de su rango ideal, el caucho puede ablandarse demasiado, perder estabilidad y desgastarse rápidamente.
El conductor suele percibir entonces un coche menos preciso y un nivel de agarre que disminuye a medida que avanzan las vueltas.
5. La temperatura superficial no lo dice todo.
Los ingenieros distinguen entre la temperatura de la superficie de la banda de rodadura y la que se encuentra en el interior de la carcasa.
La superficie puede calentarse muy rápidamente durante un bloqueo o deslizamiento, incluso antes de que la estructura interna alcance su temperatura óptima. Por el contrario, una carcasa muy caliente puede retener energía incluso cuando la superficie comienza a enfriarse.
6. A menudo se comparan tres áreas del neumático.
Los equipos pueden medir la temperatura en la parte interior, central y exterior de la banda de rodadura.
Estas diferencias proporcionan información sobre la inclinación de las ruedas, la presión y cómo el neumático aprovecha su anchura. Un desequilibrio térmico significativo puede indicar que una parte de la banda de rodadura está trabajando más que las demás.
7. La presión cambia con el calor.
Cuando el neumático se calienta, la presión del aire o gas en su interior aumenta. Por eso, los equipos prestan mucha atención a la presión de los neumáticos en caliente.
Se elige una presión inicial anticipándose a esta subida. El objetivo es alcanzar el valor deseado cuando el neumático se encuentre en condiciones reales de carrera.
8. Unas pocas décimas de barra pueden cambiar el comportamiento.
Una presión elevada puede limitar algunas deformaciones, pero altera la forma de la huella. Una presión demasiado baja puede aumentar la tensión en la carcasa del neumático y la generación de calor.
Por lo tanto, la configuración depende del vehículo, los neumáticos, el circuito, la temperatura ambiente y el estilo de conducción.
9. El clima lo cambia todo.
Una pista fría absorbe más calor del neumático, mientras que el asfalto muy caliente acelera el aumento de su temperatura.
El viento, el sol, la nubosidad e incluso la evolución del caucho depositado en la trazada pueden cambiar las condiciones durante un mismo día.
10. El estilo de conducción influye en la temperatura.
Un conductor agresivo al frenar o acelerar puede someter a ciertos neumáticos a una mayor tensión y provocar que se calienten más rápidamente.
Por el contrario, una conducción más suave puede prolongar la vida útil de los neumáticos durante trayectos largos. Por lo tanto, la gestión térmica es una parte fundamental de la estrategia del conductor.
11. Las mantas térmicas reducen la fase crítica.
En las disciplinas donde están permitidos, los calentadores de neumáticos permiten precalentar los neumáticos antes de su uso.
No sustituyen el aumento real de temperatura en la pista, pero reducen la diferencia entre un neumático frío y su zona de funcionamiento.
12. Se puede ganar una carrera en la ventana térmica.
Dos coches equipados con el mismo tipo de neumático pueden lograr rendimientos diferentes si uno mantiene mejor sus neumáticos dentro de su rango ideal.
Una configuración que permita que el neumático funcione rápidamente puede ser ventajosa en la clasificación. Por el contrario, un coche que gestione mejor su temperatura y desgaste puede rendir mejor en una tanda larga.
La visión de Optimus Racing
En la casa de Optimus PneusLa temperatura ilustra a la perfección la complejidad de los neumáticos de competición. El agarre no solo depende del compuesto de caucho o del dibujo de la banda de rodadura, sino también de la capacidad de hacer que el neumático funcione en el momento y lugar precisos.
En la pista, unos pocos grados pueden transformar por completo el coche. Comprender esta dinámica térmica ayuda a entender mejor por qué los ingenieros controlan los neumáticos prácticamente vuelta tras vuelta.
Optimus Racing Descifra la técnica, la competición y el rendimiento que tienen lugar en el punto de contacto entre la máquina y la pista.
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